Guerra no Oriente Médio eleva custos, pressiona cadeias produtivas e acende alerta na indústria

A guerra no Oriente Médio, que provocou a disparada da cotação do petróleo e o encarecimento do frete, começa a ter desdobramentos nas cadeias de produção de alguns setores da indústria e já faz acender o sinal de alerta. O tamanho do estrago nos custos, no abastecimento de insumos e na inflação ao consumidor dependerá de quanto tempo o conflito vai durar.

Os impactos atingem não só empresas que dependem diretamente de insumos que trafegam pelo Estreito de Ormuz, bloqueado pelo Irã, como petróleo e gás natural. A indústria farmacêutica, por exemplo, que importa 92% dos princípios ativos usados na produção de medicamentos, já sente os impactos da guerra no Oriente Médio nas operações logísticas internacionais.

Os princípios ativos produzidos na Índia, China e Europa chegam ao Ocidente por meio de rotas que têm hubs em Dubai e Abu Dhabi, localizados nas áreas de conflito.

“Os operadores logísticos estão mudando a rota”, diz Nelson Mussolini, presidente executivo do Sindicato da Indústria de Produtos Farmacêuticos (Sindusfarma).

Depois do início do confronto, os produtos estão vindo via Rússia, que também enfrenta problemas no espaço aéreo por causa da guerra com a Ucrânia, ou via Pacífico, que é uma rota muito mais cara em relação à do Oriente Médio. O resultado dessa ginástica logística é um aumento de 25% em dólar no custo de transporte, algo que as indústrias já estão sentindo, diz o executivo. Isso, sem contar com a variação do câmbio que pode ampliar ainda mais as despesas das fabricantes. Indústria farmacêutica

Outro foco de aumento de custos para a indústria farmacêutica por causa da guerra está nas embalagens plásticas. Se o preço do petróleo continuar nas alturas, a perspectiva é de que os fabricantes tenham de desembolsar mais pelas embalagens dos medicamentos.

Mas essa pressão de custos das embalagens ainda não chegou às indústrias, pondera Mussolini. “Não estamos sentindo isso neste momento, mas, se a guerra durar mais tempo e o petróleo continuar subindo, provavelmente (o aumento de custos) vai ser repassado para as embalagens.”

O desafio para o setor farmacêutico, que tem preços controlados pelo governo e pode reajustá-los só uma vez por ano, está em como absorver essas pressões de custos extras por causa da guerra.

Segundo Mussolini, as companhias sentirão esses efeitos nos resultados. “Vamos pagar menos dividendos para os acionistas ou fazer cortes em outras áreas, mas nunca mexer no preço do medicamento.” O reajuste anual dos medicamentos que passa a valer a partir de 1º de abril deste ano será, em média, de 1,95%.

Calçados

Na indústria de calçados, os fornecedores de componentes já sinalizaram que haverá necessidade de aumentar preços nos próximos dias.

Segundo o gestor de Mercado Internacional da Associação Brasileira das Empresas de Componentes para Couro, Calçados e Artefatos (Assintecal), Luiz Ribas Júnior, no primeiro momento, quando o conflito estourou, os fabricantes de componentes tinham estoques. “Não houve um repasse imediato.” Mas, à medida que o tempo foi passando, os estoques foram diminuindo.

Nas próximas vendas, Ribas Júnior diz que os preços de componentes como solados, palmilhas, cabedais, por exemplo, fabricados a partir de matérias-primas derivadas do petróleo e importadas, devem ser reajustados, acompanhando a variação do preço da commodity.

Dependendo do tipo do calçado, os componentes que usam derivados de petróleo ou que tenham os preços atrelados à commodity, representam entre 25% e 30% do custo de um par de sapatos.

Ribas Júnior acrescenta que há também aumentos de custos dos componentes da indústria calçadista por causa do frete e gastos adicionais com logística.

Ele pondera que talvez todo o impacto não chegue na totalidade ao consumidor final do calçado. As empresas provavelmente vão negociar com a indústria de calçados os repasses. “Não é um efeito imediato, mas muito possível de acontecer.” A indústria de componentes movimenta R$ 1,5 bilhão por ano e reúne 300 empresas no País.

Priscila Linck, coordenadora de Inteligência de Mercado da Associação Brasileira das Indústrias de Calçados (Abicalçados), diz que o cenário é de bastante incerteza no momento e que fica difícil projetar os aumentos de preços.

É esperado um aumento da estrutura de custos, em razão da alta de preço da matéria-prima e componentes, diz Priscila. “O repasse dependerá de cada empresa.”

Indústria química

A indústria química informa, por meio de nota, que não há risco de desabastecimento conjuntural nem estrutural por causa da guerra no Oriente Médio. Atualmente, segundo a Associação Brasileira da Indústria Química (Abiquim), as fábricas no País funcionam com uma ociosidade de cerca de 40% da sua capacidade de produção.

De acordo com a entidade, isso representa “uma reserva estratégica de disponibilidade imediata com garantia de fornecimento para toda a indústria de transformação, em complemento ou até mesmo em substituição aos produtos importados, cujos principais mercados fornecedores são Estados Unidos, China e até mesmo países da nossa região como México, Colômbia e Argentina”.

Em relação à indústria nacional do plástico, um derivado do petróleo que está sofrendo diretamente o impacto da guerra, a entidade diz também que está afastado o risco de desabastecimento

“O conflito pressiona custos globais relevantes, especialmente em energia e fertilizantes. No caso dos produtos químicos, porém, o Brasil dispõe de capacidade industrial suficiente para preservar o abastecimento do mercado”, afirma o presidente executivo da Abiquim, André Passos Cordeiro, por meio de nota.

Eletroeletrônicos

Procuradas, as entidades que representam as indústrias de produtos eletroeletrônicos (Eletros e Abinee), informaram que não há informações sobre altas de custos em razão da guerra.

No entanto, fontes do setor dizem que, a médio prazo, a indústria eletroeletrônica poderá ser impactada. Isso porque boa parte dos componentes é importada da Ásia por meio de frete marítimo. Além disso, derivados do petróleo, como o plástico usado nos gabinetes dos eletroportáteis e televisores, podem ter os custos pressionados.

Aviação

A alta da cotação do petróleo acendeu um sinal de alerta para o setor aéreo, com a possibilidade de impactos principalmente na aviação regional, dificultando o avanço de planos de abertura de rotas e de maior conectividade do País. O governo promove uma agenda para ampliar a malha regional, após décadas de encolhimento.

“Esses mercados já têm demanda menor e são mais sensíveis. Uma pressão dessas pode inviabilizar destinos”, afirma o presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Juliano Noman, ao Estadão/Broadcast.

O impacto vai além do preço das passagens, que também tende a ser pressionado pelo aumento de custos. “Não é só inflação. É crescimento, é conexão, é integração”, acrescenta. Os desafios financeiros e operacionais atingem a aviação brasileira como um todo. No entanto, a aviação regional utiliza aeronaves menores, o que reduz a capacidade de diluir os custos fixos entre os passageiros.

Nos últimos meses, o setor aéreo brasileiro vinha em trajetória mais otimista, com a demanda aquecida e uma melhora na situação financeira das companhias, após processos de reestruturação via recuperação judicial nos Estados Unidos (Chapter 11), sendo o caso da Azul o mais recente.

O combustível responde por cerca de um terço dos custos das aéreas. A pressão cambial é também um ponto de atenção, já que a maior parte das despesas é dolarizada, enquanto a receita é em real. A pressão de custos tende a atingir com mais força mercados menores, onde a demanda é mais limitada.

A Abear defende a adoção de iniciativas para mitigar os impactos da alta do combustível. O querosene de aviação (QAV) ficou de fora da medida anunciada pelo governo para subsidiar o diesel e amortecer os efeitos da alta do petróleo. Para o presidente da associação, incluir o combustível do setor na iniciativa ajudaria a reduzir a volatilidade de custos e preservar a expansão da malha aérea. “O governo tem a oportunidade de amortecer esse efeito montanha-russa”, reforça Noman.

A entidade tem mantido diálogo com integrantes do governo para discutir alternativas para mitigar esses efeitos. O executivo afirma ainda que o momento exige coordenação, já que o choque de custos afeta diferentes segmentos da economia.

No fim de fevereiro, antes do início da crise no Oriente Médio, a Petrobras reajustou em 9,4% o preço do combustível para a aviação a partir de março. “A Petrobras tem a faca e o queijo na mão para mostrar como é importante ser um grande produtor de petróleo”, diz, ressaltando que mais de 80% do QAV consumido no Brasil é produzido localmente, o que permitiria reduzir o repasse integral das oscilações do mercado internacional.

O tema está em discussão pelo governo, segundo afirmou esta semana o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho.

Automóveis

Os impactos para a indústria automobilística, se a guerra perdurar, devem estar relacionados principalmente ao aumento dos custos logísticos, pressionados pela cotação do petróleo e a possibilidade de um dólar mais forte. “Aquilo que recebemos no País fica mais caro e podemos perder ainda mais competitividade”, afirma o presidente-executivo da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Igor Calvet.

O conflito é somado também às incertezas tarifárias, com a política de guerra comercial promovida pelo presidente americano, Donald Trump, fazendo com que o ambiente de negócios tenha mais instabilidade. “Isso causa instabilidade não só na política comercial bilateral, mas em todo o contexto da nossa cadeia de valor ao longo do mundo, porque nossas empresas são integradas globalmente”, diz. “Tudo isso aponta para um ano de 2026 bastante desafiador.”

Logística

O setor de logística é um dos mais afetados pela guerra e que mais repassa as suas dificuldades para o restante da economia. Cerca de metade dos custos das empresas do setor são relacionados ao diesel, diz o presidente da Associação Brasileira de Logística (Abralog), Pedro Moreira.

Dados do Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT), com base em aproximadamente 192 mil notas fiscais eletrônicas em todo o País, apontaram alta desde o início da guerra até o dia 16 de março de 19,71% no diesel S10 comum e de 17,61% no aditivado.

Esse aumento de custos, no entanto, não tem sido repassado por completo pelos transportadores. “O repasse de frete tem ficado entre 4% e 6%, que é quanto o mercado está absorvendo. Tem gente pedindo de 10% a 15%, mas isso não tem cabimento”, diz Moreira.

O problema é que o setor vem sofrendo reduções de margem de lucratividade, e há a possibilidade de uma terceira onda de falências de empresas, diz o executivo.

A expectativa é de que o pacote do governo para conter os preços do diesel tenha efeito. Mas, segundo Moreira, isso ainda não está acontecendo. “A isenção de PIS e Cofins, em tese, compensaria o reajuste de preços da Petrobras, mas isso não está sendo repassado pelos postos de combustíveis”, diz. “Precisa ver como vai ficar a fiscalização. O Brasil é muito grande e não tem nem equipe para acompanhar direito.” O avanço da guerra vai continuar pressionando o setor. “Qualquer solução alternativa, como o uso de veículos elétricos, movidos a GNV e biometano, é estruturante. Demora tempo para serem adotadas. Isso pode até servir de alerta para acelerarmos a transição.” / COLABOROU ELISA CALMON

Fonte: Estadão